Schuttevaer

Zoet, Zout & Zakelijk
Schuttevaer Premium

Groot ziet klein over het hoofd, spits van achteren aangevaren

Antwerpen

Voor de derde keer binnen een jaar is een spits van achteren aangevaren door een veel groter binnenvaartschip. De jongste overvaring overkwam de Nederlandse spits Destiny met twee opvarenden bij de Lillobrug in Antwerpen. Het met rollen geladen schip bleef wonder boven wonder drijven.

1 / 1
Verwrongen luiken en een ontzette den op de Destiny. (Foto familie Kamstra)

Verwrongen luiken en een ontzette den op de Destiny. (Foto familie Kamstra)

  • Derde spits binnen een jaar van achteren aangevaren 
  • ‘We zijn blij dat we het hebben overleefd’

Door Bart Oosterveld
In de haven van Antwerpen kwam het van achteren oplopende duwbakverband Aquafortem met zijn schuin overhangende boeg tegen de met rollen staal geladen Destiny. Dat gebeurde op 2 januari, maar bleef toen buiten de publiciteit. De spits voer 10 à 11 kilometer per uur, het koppelverband 19, zegt schipper Jan Kamstra van de Destiny. Hij en zijn vrouw Erna zijn blij dat ze het kunnen navertellen. Hun schip werd ter hoogte van de roef geraakt en dwars in het vaarwater geduwd. De rollen bleven gelukkig op hun plaats.

‘Eruit!’
Jan en Erna Kamstra vertrekken die dag vroeg in de ochtend vanuit Vianen. Ze zijn vrijwel tot de ijk geladen met staalrollen van Tata Steel in Velsen met bestemming Evry in Frankrijk. Aan het begin van de avond, het is inmiddels donker, varen ze Antwerpen binnen. De lucht was kraakhelder, vertelt Jan, en er stond vrijwel geen wind. Hij vaart op zicht, maar heeft de radar wel bijstaan met het bereik naar achteren op 300 meter.
 
Een paar honderd meter voor de Lillobrug vaart Kamstra alvast een beetje van zijn eigen wal weg om aan te sturen op de opening van de brug. Dan ziet hij achter zich de hoge duwbak opdoemen. ‘Eruit!’, schreeuwt hij tegen Erna, die beneden is. Dan volgt een klap: op 700 meter voor de brug stoot de kop van de Aquafortem tegen de roef en duwt de spits schuin. De hoge kop schuift langs het schip en drukt de den en het bestek ter hoogte van de achterste middenbolder in. Ook de luiken raken ontzet. 
Kamstra houdt zijn tegenwoordigheid van geest en draait zijn schip weg van de Aquafortem. Tot zijn geluk en een beetje ook wel tot zijn verbazing, blijft de Destiny stabiel. Hij pakt de marifoon en schreeuwt naar de schipper wat hij aan het doen is. 'Toen ben ik naar buiten gelopen om te kijken of we water maakten. Dat bleek gelukkig niet het geval.' 

Patroon
De aanvaring van een spits door een oplopend schip is al de derde binnen een jaar. De zwaarste van de drie was op 26 mei vorig jaar. Toen werd de Franse Coxswain op de Dordtse Kil compleet overvaren door de Belgische tanker Somtrans XIII. De Coxswain ging onder de Somtrans door en werd vermorzeld. Het schip bleef vervolgens ondersteboven in het water drijven. Het was een wonder dat de schipper en zijn vrouw het er levend van afbrachten. Zij werden uit het water gered door de schipper van een passerend jacht. 
 
Een vergelijkbaar ongeval was er vorig jaar met de Nederlandse spits Manna. Die werd op 19 juni in het Antwerpse Kanaaldok aangevaren door de achteropkomende tanker Synergy.?Dat gebeurde eveneens in de buurt van de Lillobrug. Er raakte toen niemand gewond. De Manna liep behalve schade aan het achterschip ook kopschade op, omdat de spits door de Synergy tegen een afgemeerd schip werd gedrukt. 

Alertheid 
Voorzitter Janarie Kranenburg van de coöperatie ELV, waar veel spitsen bij zijn aangesloten, maakt zich er zorgen over dat opnieuw een spits kennelijk over het hoofd is gezien. Zelf vaart hij ook op een spits, de Westropa. 'Ik maak het regelmatig mee. Dan zie je een schip van achteren akelig lang op je afkoersen. Als je de schipper aanroept zegt die 'ik had u wel gezien hoor'. Maar ik betwijfel regelmatig of dat wel zo is.' 
 
Aan de techniek kan het volgens hem niet liggen. 'Iedereen heeft een stuurhut vol  apparatuur: radar, AIS, camera's. Ik denk eerder dat het een kwestie van afleiding of onvoldoende alertheid is.'
Verder wijst hij op het grote verschil in snelheid. Want een lege tanker vaart al snel 19 of 20 kilometer per uur, terwijl de schipper van een geladen spits al blij is met een gangetje van 10 kilometer. De Schelde-Rijnverbinding is in dat opzicht berucht. Net iets smaller, maar wel behoorlijk druk, zegt hij. Ook Kamstra zegt dat het niet de eerste keer is dat hij bijna werd overvaren. In november was het bij de Vossemeerbrug bijna fout gegaan. Niet alleen op de kanalen, maar ook een keer op de Waal bij Gendt. 

Kritisch kijken 
Het goed in de gaten houden van wat er voor je kop vaart is vooral een kwestie van bewustwording, vindt Janarie Kranenburg. Dat gaat niet alleen grote schepen aan: ‘Straks komt het pleziervaartseizoen er weer aan. Op klein vaarwater heb je dan ongeveer dezelfde verhoudingen en is zo'n soort aanvaring niet ondenkbaar. De binnenvaart is een veilige vorm van transport, maar dat neemt niet weg dat we eens kritisch moeten kijken naar de ongevallen die wel gebeuren en daar lering uit trekken.’
Voor wat betreft de Lillobrug, heeft hij wel een suggestie: stel de zijopeningen beschikbaar, zodat de kleinere scheepvaart daar gebruik van kan maken. 
 
Stress
Woordvoerder Sunniva  van de schippersvereniging ASV, zelf ook spitsenschipper, zegt het details van dit ongeval niet te kennen. Wel signaleert ze dat het aantal ongevallen op het water in het algemeen toeneemt. ‘Ik zie dat bijvoorbeeld aan onze eigen verzekeringspremie. Die is voor ons schip dit jaar zelfs met 17% gestegen. Dat is niet voor niks.'
 
Fluitsma denkt dat er mogelijk een verband is met wat ze noemt de roofbouw die er op mensen aan boord wordt gepleegd, omdat er vaak onder de kostprijs wordt gevaren. 'Kijk bijvoorbeeld naar hoe erg de mensen in de containervaart onder druk staan', zegt ze. 
Maar de oorzaak van al die ongevallen is niet eenduidig, denkt Fluitsma. Want daar zitten bijvoorbeeld ook brugaanvaringen bij, waarbij de bediening op afstand de oorzaak is. Ze pleit daarom voor een onderzoek om erachter te komen wat er nu echt mis is met de veiligheid in de binnenvaart. Wie dat zou moeten doen? 'De OVV, daar heb ik zo mijn twijfels bij, want die hebben in het geval van Grave behoorlijk slecht werk geleverd.'

Domme pech
Eigenaar en schipper Yannick van Helsen van de Aquafortem was op het moment van de aanvaring zelf niet aan boord. Hij woont in Antwerpen en zegt onmiddellijk naar de Lillobrug te zijn gereden om te gaan kijken. Hij zegt dat de Nederlandse aflosser, die op dat moment verantwoordelijk was voor het schip, een zeer ervaren schipper is. Volgens Van Helsen was de aanvaring waarschijnlijk het gevolg van één moment van onoplettendheid. De schipper moest het op zicht en met de radar doen, want de Aquafortem (uit 1974) is niet met camera's uitgerust. Hij vermoedt dat de Destiny op het radarbeeld is weggevallen door valse echo's van de brug. Dat de schipper de spits met het oog niet heeft gezien zou volgens hem kunnen komen omdat er ter plaatse veel verblindende verlichting is.
 
‘Als de zetschipper op de AIS had gekeken had hij de Destiny ongetwijfeld gezien. Maar je hoeft maar één keer niet te kijken en het is mis’, zegt Van Helsen, die verder wijst op het grote verschil in snelheid tussen een spits en een koppelverband. Bovendien stak het koppelverband ongeladen hoog uit het water en was de veel kleinere spits diepgeladen. 'Begrijp me niet verkeerd, ik vind het ook een vervelend ongeval. De verzekering is ermee bezig en de schuld zal waarschijnlijk bij ons liggen. Maar dit soort dingen kunnen gebeuren. Het is gewoon domme pech.’

Compliment
Kamstra van de Destiny laat duidelijk blijken dat hij liever de publiciteit niet opzoekt. Maar hij wil nu toch aandacht vragen van andere schippers voor het gevaar en de ellende die niet opletten kan opleveren voor een ander. Want hij en zijn vrouw hebben niet alleen grote schade aan hun schip. Ze zijn tijdelijk ook hun huis kwijt. Terwijl de Destiny op de werf ligt overnachten ze noodgedwongen in een hotel in Delft, waar het schip bij Bocxe wordt gerepareerd. Dat gaat nog weken duren, want de schade is fors. De precieze berekening moet nog komen, maar de voorlopige kostenraming is tussen de 70.000 en 80.000 euro.
 
Eén ding wil Kamstra zeker nog kwijt. Namelijk een groot compliment voor de mannen die de rollen bij Tata Steel hebben geladen. Want een schuivende lading is de schrik van elke schipper. ‘Geen keg was verschoven, hulde daarom aan de laadploeg. Dat kunt u dan ook noteren.’ 




Reacties (5)

Om te reageren op dit bericht moet u ingelogd zijn. Klik hier om in te loggen. Indien u nog geen account heeft kunt u zich hier registreren om te kunnen reageren op Schuttevaer.nl. Uw reacties worden altijd ondertekend met uw volledige persoonsnaam.

  • Jim Grooten

    Het is gelukkig goed afgelopen en de mensen ongedeerd,je bent als schipper er zelf bij als je een fout maakt.Heeft niks met klein schip en groot schip te maken .
    Betwijfel nog steeds dat AIS verplichting voor veiligheid is bedoeld ,zie het steeds meer gebruikt worden voor de handhaving en een volgsysteem voor mensen die economisch belang hebben .

  • H. A. van Laak

    De steeds witblauw worden van de nieuwe led geeft steeds een zwarte achtergrond. Daar kan men steeds minder zien met de ogen. Steeds feller worden apparatuur verlichting werk ook niet mee. Een wirwar van namen in Antwerpen van schepen maakt op de kaart het niet gemakkelijker.

  • Oege Brink

    Reglementair gezien is er in dit geval geen verschil in groot of klein. Zowel het BPR als APR voor de scheepvaart op de binnenwateren in België is een groot schip niet zijnde een klein schip waarvan de lengte minder is dan 20 m.

    Dan de wel heel technische opsomming van allerhande apparaten door dhr. Derksen, dit is volgens mij de oorzaak van al die aanvaringen door oplopende schepen, men wordt teveel afgeleidt. Ik wil niet terug naar vroeger, maar kan me niet herinneren dat in het AIS, radar en marifoon lose tijdperk dergelijke averijen zo regelmatig voorkwamen dan nu.

  • Henri Derksen

    In mijn optiek treft hier beiden schuld, immers je gaat pas van sb-wal naar midvaarwater sturen als je vooraf eerst achterom gekeken hebt of dat wel veilig kan, en niet pas kijken als je daar al zit, want dan kan het al te laat zijn. Voor hetzelfde geld zat die oploper al half naast je.
    Ik lees ook niets over een eventueel gegeven geluidssignaal inclusief geel fluitlicht toen de spitsenschipper het gevaar opmerkte, dat is behalve je vrouw roepen ook een juridisch belangrijke handeling lijkt mij, al kan dat door de schrik vergeten zijn.

    De oploper is zo wie zo fout, want je mag volgens mij niet oplopen vlak voor een versmalling, engte of kunstwerk in de vaarweg. Speelt nog mee dat je met meer dan 10 vaaruren achter de rug ook niet meer zo fit bent. Hoe lang de oploper al voer stond er ook niet bij.
    Wel opmerkelijk is dat de oploper aan SB-zijde bij de spits binnenvoer.
    Dat kan er op duiden dat hij relatief dicht aan de SB oever voer en de spits meer naar het midden.
    Echter volgens het "fietspad-principe" horen grote schepen voldoende ver van de SB-wal af te houden voor de kleinere vaart, dan is de kans op aanvaringen het geringste.
    De exacte schuldvraag moeten de verzekeringsmaatschappijen maar uitmaken, maar elk ongeval is er een te veel, en deze had mijns inziens voorkomen kunnen worden. Leert goed zeemansschap ons niet dat we de fouten van andere moeten proberen op te vangen? Bij een ongeval is meestal sprake van meer een dan een fout.
    Helaas stijgen hierdoor ook de verzekeringspremies nog verder ;-(.
    Ik kan alle betrokkenen en iedereen dan ook alleen maar sterkte wensen, en dat alle anderen hier ook van leren en nog meer op preventie gaan letten (zoals tijdig achterom kijken) tijdens het varen.
    Nautische groet van Henri.

  • Henri Derksen

    Tja, naar mijn idee is AIS alleen niet voldoende. Je hebt eigenlijk ook ECDIS nodig, want dan zie je veel beter wie er tegemoet of achterop komt, met welke koers en snelheid en vooral ook de scheepsnaam, zodat je die collega schipper veel sneller kunt oproepen via de VHF marifoon als je zoals hier in het donker de scheepnaam minder makkelijk kunt lezen. ECDIS is alleen op RPR wateren verplicht, maar de meeste schippers willen toch liever niet meer zonder varen op andere vaarwateren. Het hoeft ook niet zo heel duur te zijn zoals de bekende commerciele merken aanbieden. Een simpele (laptop-) computer met minimaal Windows XP, 7, 8 of 10, Linux of Apple plus OpenCPN als gratis ECDIS software en de gratis digitale vaarkaarten van RWS en Vlaanderen voor de grotere vaarwegen volstaan al. Nog beter als je er ook nog de OpenSeaMap kaarten erbij op hebt staan voor de kleinere dan CEMT Klasse IV vaarwegen. De soort kaart maakt weinig uit, het gaat om de koppeling met de AIS middels het juiste (RS232c van/naar USB2A) kabeltje, goede software instellingen (38400 bps) en de eigenlijke AIS-data. Je wil immers die omliggende varende grote schepen en hun manoeuvres goed zien. De stilliggers zijn minder interessant.
    ECDIS kan zelfs al met een goedkope Raspberry Pi 2B of 3B(+) en Raspbian Stretch Linux.
    Met een monitor van 1280 x 1024 of meer pixels voldoe je al aan de wet voor de RPR wateren. Zie de website van de www.LVBHB.nl hoe je zelf een AIS+ECDIS kunt maken en installeren. Een compleet met alle software en vaarkaarten voorge"installeerde microSDcard voor de Rapsberry Pi is bij mij te koop voor een schappelijke prijs.
    En als je (nog) geen ECDIS hebt, zet de AIS dan op het doelscherm, want dan staat het dichtsbijzijnde schip met naam, afstand en snelheid boven aan de lijst. Daar minstens elke vijf minuten even op kijken, net als achterom is gewoon een must.
    Pleziervaarders hebben ook veel moeite met dat achterom kijken, leer die discipline desnoods aan met een wekker die elke vijf minuten afgaat, dan wordt achteromkijken een automatisch ingesleten gewoonte, net als het gebruik van de autospiegels.
    Nautische groet van Henri.

Lees ook